DENTRO LA LOGISTICA IL LAVORO NON E' MAI STANDARD

Intervista a SERGIO BOLOGNA - di COMMONWARE

Iniziamo dallo stato dell’arte del settore della logistica in Italia. Tu hai messo varie volte in evidenza come gli operatori italiani investano ben poco sull’innovazione, su sistemi informatici, magazzini automatici e rete, e si basino invece soprattutto sull’ipersfruttamento di forza lavoro low skill oppure pagata come tale anche quando è a media o alta scolarizzazione (pensiamo a molti migranti). Una fotografia che ha tratti paradigmatici rispetto al quadro imprenditoriale italiano. Come stanno ora le cose nel settore della logistica in Italia? Cosa sta cambiando dal punto di vista dell’innovazione del settore? 
Non mi sembra che qualcosa stia cambiando malgrado una certa espansione, in alcune aree del paese, di piattaforme logistiche e magazzini. Espansione che spesso è apparente perché si tratta di frequente di trasferimenti da localizzazioni precedenti. Per esempio negli Interporti di Bologna e di Padova si sono trasferite negli ultimi tre anni aziende di logistica che avevano i loro magazzini fuori da un’area interportuale o che stavano prima nell’Interporto ma se ne erano andate perché costava meno altrove. Oggi i prezzi di magazzini di ottima qualità, in vendita o in affitto, sono talvolta pari o addirittura inferiori ai prezzi di magazzini meno moderni di qualche anno fa.


La crisi c’è e riguarda proprio la non disponibilità dei gestori o degli acquirenti ad accettare certi prezzi, riguarda in particolare la non disponibilità a stipulare contratti di lunga durata, sicché i proprietari degli immobili vivono con l’ansia di vedersi il magazzino vuoto dopo un anno, costretti ad andare in cerca di un nuovo affittuario. Pertanto all’apertura di nuove piattaforme o di nuovi magazzini corrisponde spesso la chiusura di altri, abbandonati perché obsoleti. Sono mercati differenti quelli dei magazzini di classe A, di classe B o C.

Inoltre occorre avere presente i diversi ruoli delle figure chiave di questo mercato, in particolare dei cosiddetti “sviluppatori”, che rappresentano un anello fondamentale tra la proprietà fondiaria o immobiliare e l’utente vero e proprio, quello che gestisce il magazzino per conto della sua azienda o per conto di terzi. In questa situazione, benché il mercato non sia fermo come in certi settori industriali, è difficile immaginare che l’affittuario o l’acquirente di un magazzino ci faccia degli investimenti costosi in tecnologie avanzate – tranne alcuni segmenti di mercato, come il farmaceutico e l’automotive dove è inevitabile. Quindi continua lo sfruttamento intensivo della forza lavoro.

La logistica è un settore ad alta complessità dell’organizzazione produttiva e del lavoro. Tenendo conto dell’estrema differenziazione di quello che chiamiamo sistema della logistica, quali sono le principali figure lavorative che lo innervano? In quali nodi e luoghi particolari della catena si condensa la valorizzazione?
Prima di parlare di lavoro, bisogna avere un’idea di base di quel settore che chiamiamo logistica. Innanzitutto dovremmo distinguere la logistica industriale dalla logistica di distribuzione. La Germania è leader mondiale perché ha sviluppato al massimo la logistica industriale, quella nella quale valgono gli standard qualitativi dell’industria e che richiede quindi investimenti adeguati, tecnologie sofisticate, quella che fornisce un supporto nelle scelte di programmazione della produzione, di marketing e di localizzazione degli stabilimenti di produzione, quella che fornisce un supporto nella selezione dei fornitori e talvolta arriva a dire la sua anche nel design del prodotto.

Altra cosa è la logistica di distribuzione, a sua volta suddivisa in distribuzione di alta gamma e distribuzione di basso livello, che consiste essenzialmente nel portare la merce ai punti vendita secondo una logica e dei parametri fissati dal proprietario della merce o dal produttore. Ci possono essere delle imprese di distribuzione multicliente che hanno una potenza finanziaria molto superiore a quella dei loro clienti e quindi sono in grado di organizzare assieme al cliente e talvolta con propri criteri la distribuzione, alla quale attaccano altri servizi a valore aggiunto. Ma ci sono anche imprese di distribuzione che si limitano a raccogliere i cartoni o i paillets e a consegnarli al punto vendita. La logistica non si capisce mai dal di fuori del capannone, solo entrando e guardando le tecniche impiegate, le attrezzature e l’organizzazione del lavoro si capisce se ci troviamo di fronte a qualcosa che a pieno titolo sta nella new economy o di qualcosa che assomiglia agli sweatshop del Bangladesh. Pertanto non esiste un’organizzazione del lavoro standard con figure specifiche, anche perché ogni settore merceologico ha le sue specificità nella logistica industriale e perché nella logistica di distribuzione non tutte le merci possono subire lo stesso trattamento (si pensi solo ai prodotti deperibili, alla catena del freddo o ai prodotti pericolosi e tossici). Parlare in senso generico di “logistica” non porta da nessuna parte.

Bisogna partire dalla distinzione fondamentale tra logistica di distribuzione e logistica industriale, bisogna individuare i diversi settori industriali che necessitano di una logistica specifica, facendo attenzione a distinguere le fasi del ciclo organizzate all’interno e quelle esternalizzate, date in outsourcing a uno specialista, poi bisogna affrontare la logistica di distribuzione con le sue particolarità per prodotti specifici, ricordandosi sempre che i tre componenti fondamentali di un ciclo logistico sono: gestione dell’ordine, magazzinaggio, trasporto, con gli ultimi due che coprono almeno il 50% del costo totale.

Occorre un lavoro d’inchiesta in profondità. Su 40 o 50 imprese di logistica insediate in un grosso Interporto come quello di Bologna si possono trovare anche 40 o 50 modelli differenti.

Gli ultimi anni, in particolare l’ultimo, hanno visto in Italia quello che possiamo definire un ciclo di lotte dei lavoratori della logistica, in particolare i migranti. Si battono contro il sistema delle cooperative, che – come anche tu hai sottolineato – costituiscono un sistema di ricatto e ipersfruttamento, nascono e muoiono con rapidità e in modo truffaldino, spesso sono permeate o utilizzano fette di criminalità organizzata e mafiosa. Che peso hanno avuto secondo te queste lotte?
Non so se si possa già parlare di un ciclo di lotte, comunque sia sono state molto importanti perché per la prima volta hanno tolto il velo a questo settore di cui poco si sa e molto si parla (quasi sempre a sproposito). Che cosa abbiano ottenuto non lo so, in certi ambienti non hanno smosso nulla, con questa assurda idolatria del mercato si sono sedimentati elementi d’inciviltà così radicati – anche in certi ambienti sindacali –che una parte, piccola spero, del variegato mondo della controparte vede la soluzione solo nella repressione violenta. Una parte, che è la maggioranza, pensa di cavarsela con dichiarazioni d’intenti, protocolli d’intesa e convegni, una parte invece – consapevole già prima degli scioperi di aver tirato troppo la corda – ha capito che deve cambiare registro. Purtroppo le condizioni generali di contesto non sono favorevoli.

Il governo Letta da questo punto di vista è una vera sciagura, è peggio del governo Monti-Fornero, non solo perché vive sotto il ricatto permanente di Berlusconi e pare persino contento di doverlo subire questo ricatto, perché in tal modo può fare la politica reazionaria che ormai è nel sangue del PD. Ma perché continua a pensare che solo la flessibilità all’ingresso rilancia l’occupazione, ripetendo l’errore fatto da tutti i governi dal “pacchetto Treu” in poi. Quindi legittima lo sfruttamento della forza lavoro e non apre bocca sul problema della legalità. Quanto poi della logistica interessi al partito di governo, che spesso se ne riempie la bocca, risulta evidente dalla sciagurata scelta del Comune e della Provincia di Bologna di vendere le loro quote di controllo della società Interporto di Bologna, una società pubblica che faceva utili e che verrà ceduta per un tozzo di pane all’avventuriero immobiliare di turno. Gli utili non venivano reinvestiti, si preferiva ricorrere all’indebitamento bancario (per far piacere a qualche istituto di credito amico?) e quindi l’Interporto si trova con un’esposizione che si mangia con gli interessi tutti gli utili.

Una dimostrazione più evidente dell’insipienza di una classe dirigente locale è difficile trovarla. Perciò le lotte in questo settore fondamentale dovranno alzare il tiro, dovranno coinvolgere il mondo del trasporto, dovranno creare un fronte vasto, altrimenti finiranno per essere schiacciate.

tratta da: Dentro la logistica: organizzazione, lavoro, distinzioni

***
Sergio Bologna sulla logistica:

Leggi: Epica Los Angeles: vince lo sciopero dei portuali

Leggi: Sergio Bologna: Shipping Globale, Zeus batte Wotan

Leggi Sergio Bologna: Costa Concordia, la "movida galleggiante"